早报评论专栏作者 童大焕
9月21日凌晨零时开始，北京奥运会和残奥会期间的机动车单双号限行措施解禁，所有进北京车辆不再受到单双号的限制，黄标车及试验车也将恢复上路。此间，北京市交管部门已提醒市民说，22日将迎来单双号解禁后的首个周一早高峰，预计路况会恢复到7月1日之前，早高峰提前，交通流量将大幅上升。因此希望司机调整心态，在路面上减慢车速，注意行车安全。特别是上、下班或接送孩子上、下学的市民，要重新安排、计划，预留更多时间在路上，以免因为交通压力加大、路面拥堵而耽误工作、生活。
此前，尽管来自各方面的调查数据都显示，大多数市民希望单双号限行措施坚持下去；北京市有关方面也一再表示“正在研究”是否沿用单双号限行等措施，并会届时公布。但奥运会期间的机动车限行措施结束之际，相关改进交通和减少空气污染的具体措施并没有如期出台。也许有关方面有什么难言之隐，要进一步研究后再做决定。
限行的好处显而易见。除了北京人直观感受到的交通顺畅和历年未有的蓝天白云，监测数据也证明限行效果非凡显著：与去年同期相比，奥运期间北京各项污染物浓度均大幅度下降，空气污染指数同比下降20多个百分点；空气中主要污染物的浓度平均下降40％；和机动车直接相关的氮氧化物下降61％；可吸入颗粒物及二氧化硫浓度降幅达60%以上。个别外国运动员备用的口罩在北京并没有派上用场。
随着限行的结束，北京的交通和空气污染状况不仅可能回到7月1日以前，而且有可能进一步恶化，有关方面“永远干净”和畅通的承诺，可能面临没有具体措施支撑而流产的尴尬。原因在于：奥运会期间285公里的奥运专用通道绝大部分并没有以专用公交车道的形式固定下来，普通市民、公交一族和小车一族路权不平等的局面并未改观；奥运期间延时的地铁和公交线路，也已经恢复到奥运前的状态；已经增加的地铁和公交线路及公交车辆，比起以每天1200辆速度增加的小汽车来说，仍然是“敌强我弱”……简单说来，北京三四环以内的道路增长已近极限，面对无限增加的小汽车，如果不采用果断措施进行限行，我们只能共同面对“坐以待瘫”的命运。
面对有限的道路资源和无限的小车需求，公交舒适并不是小车限行的前提条件。也就是说，只有公车优先和小车限行双管齐下，我们才能真正收获顺畅的交通、清洁的空气。这里，不论是通过法律手段还是经济手段，限行措施都要果断施行，不必被限行是“限制公民财产自由”和“对公民财产的征收”一类观点所迷惑。因为，不论是从小汽车使用过程中负的外部性（交通拥堵和空气污染）等角度还是从小车一族和公交一族路权平等等角度（养路费只占了道路占地、建设费用中微不足道的一小部分），大城市对小汽车的限行都有足够的理由，只不过相应的养路费、保险费等有必要适当调整。
这时根本不能寄望于人们的自觉自愿放弃小汽车。有环保人士指出，去年9月22日无车日，北京交通反而比往常更拥堵。其中原因，不外乎大家都想着别人会响应，自己可以尽享交通通畅的幸福。这种只让别人奉献、只图自己享受的做法，乃是人类的基本劣根性，靠自觉是无法纠正的。
如果不能限制小汽车的使用，就只能限制小汽车的拥有。上海在这方面有一定经验，通过拍卖私车额度来限制小汽车数量的过快增长。新加坡也是采取这个办法，不过已上升到法律轨道。我们也可以上升到法律轨道来实施这个办法。对以前的车牌，不再征收牌号费，但要给一个最高总年限或从现在开始的最高拥有年限；新的牌号实施有偿使用，并且有年限限制。
奥运会期间的北京机动车限行和公交优先办法，对于2010年的上海世博会，未尝没有启示意义。不论是在公交优先的建设方面，还是在小汽车限行方面，上海都还有充足的时间做准备——无论是理论探讨、社会辩论、法律准备还是硬件建设。而这个准备，不仅仅是为世博会，更是为了一个崭新的、以上海为核心的长江三角洲世界级超大城市群的崛起。
（作者系《中国保险报》评论主编）
