访谈动机
7月27日，北京市人大常委会通过《北京市公路条例》，其中规定“收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由市人民政府向社会公告”。实际上，早在2004年11月1日施行的《收费公路管理条例》第三十七条就规定：“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”。然而，此法律规定，并没有全面遏制随意改变收费公路性质、超期限收费、滥用收费款等弊病。在北京，围绕京石高速与首都机场高速是否该停止收费的争论，正处胶着状态。针对争论焦点，本报展开访谈。
赵仑
首都经贸大学财政税务学院院长，北京市人大代表
顾石
交通问题研究专家
国家投资的公路，不该是经营性的
背景：1993年12月前，京石高速属于政府还贷路，1993年12月原北京市公路局将京石高速50％的收费权转让给北京经济发展投资公司，1999年12月京石高速经营权全部转让给首发公司，其性质改为经营性公路。
新京报：京石高速、机场高速所收费用已大大超出当初贷款修路费用，收费期限也超出了还贷公路法定的最高20年期限。但在经历过几次收费权转让后，其性质已变为经营性公路，而经营性公路的收费是不以还贷额为限度的，而且最长可收30年。你怎么看？
赵仑：现有法律的最大问题，就是没有界定什么是政府还贷路，什么是经营性公路，内涵、外延没有解释，不就给违规者留下余地了吗？应该有一个明确的界定，只要建设投资里有国有的成分，有政府拿的钱，就不是经营性公路。北京在上世纪80年代和90年代建设的一批高速公路，初始投资人都是政府，但现在摇身一变都是经营性公路了。这是不能容忍的。
新京报：《收费公路管理条例》第十条规定，依照公路法的规定转让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。显然，政府还贷公路是可以转变为经营性公路的。
赵仑：这种理解是不对的。凭什么把只有20年收费权的政府还贷路，转变为收费30年的经营性公路？这不是平空让老百姓多交10年的过路钱？比如，京石高速1987年开始收费，可经过收费权转让，如今这条路的收费年限是2001年1月至2029年12月，从1987年算起，累计收费长达43年！假如到了2029年，经营权又被转让给一家企业经营，公众是不是还要交费？高速路属于准公共产品，把高速路作为盈利的工具，是政府的失职。只有一种情况可以营利，即建设经营移交的方式，简称BOT方式，比如修一条路，需要30亿，政府拿不出钱，就把国外的财团引进来进行纯企业投资，政府给它30年经营权，期满走人，公路被政府接收，回归公益。
收费期限应从建成收费日起算
背景：审计报告显示，12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。
新京报：就经营性公路，《收费公路管理条例》第二十一条规定：“转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。”也就是说，如果政府还贷路按照最长收费20年算，转让后也不能超过25年。
赵仑：没错，但现在大多是从转让时开始算，按照经营性公路最长30年的期限，重新累加了30年，比如京石已经累加到43年。应该说，起止期从什么时候算起，是一个最简单的概念，当然应该从建成收费那天开始算，否则前面那些年不就白收了？但现在，不仅违规地把政府投资路转变成经营性公路，还人为延长了收费期限。
新京报：有人辩称，《收费公路管理条例》是2004年11月1日起正式施行的，而京石高速和机场高速都是在此之前就开始收费，其收费期限就不应该遵照新出台行政法规的期限规定。你同意这个说法吗？
赵仑：这个说法不正确，尽管《收费公路管理条例》出台在后，但在20世纪90年代初期，当时的交通部就有关于高速路收费年限的限制，后来的国务院行政法规重申了年限的规定。而且交通部在1999年曾经下文件，强调要“严格规范”高速公路收费权的转让。退一步说，即便2004年才出台《收费公路管理条例》，这些公路也必须遵守新条例，修改之前的做法，使自己的收费行为符合国务院的规定。
“交叉补贴”是否利于公路发展
背景：今年4月，北京交通部门解释，机场高速和京石高速公路这些盈利的收费公路，还完贷款后的收益部分已经转移给了其他收费公路的建设。
新京报：公路收费的流向是关注焦点。对于还贷路，尽管《收费公路管理条例》规定通行费必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，但有人理解，法规并未明确规定此公路收益只能用于此公路的贷款偿还而不得用于彼公路，所以往往用一条公路的收费款偿还另一条公路的贷款。这种做法有没有问题？
顾石：没问题。我们国家财政资金不足以建设足够多的公路，但经济发展又要求尽快建设，因此，现在除了车扣税和地方的养路费，只能通过一些银行贷款来获取建设资金，而还款是有期限的。高速公路收费是我们整个公路资金里比较优质的一块，但还有大量的二级公路、农村公路是不允许收费的，通过“交叉补贴”的方式，就可以促进公路建设。
赵仑：此条路的收费可以用于彼条路的还贷，这是在曲解法律。这样做出现了一个法理谬论，我向你收费，然后拿这个钱去投资别的公路，而投资了其他公路的产权归我，不归你。这等于完全从你那儿拿钱，产权却是我的，违背了“谁投资，谁所有，谁受益”原则。
北京一家收费公路企业曾给我答复，说几条高速公路是捆一块儿的，用赚钱的路养赔钱的路，还要拿一部分钱修新路。我的疑问是，如果修1万年新路，老高速路就要收费1万年吗？
公路还贷信息不是商业秘密
背景：京石高速在答复北京人大代表李淑媛时，“还钱多少一次一个说法，有时候说剩8个亿，有时候说剩6个亿”。后经审计，截至2004年12月该路段已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。
新京报：刚出台的《北京市公路条例》，规定收费公路经营管理者应当及时向市公路管理机构提供收费、还贷信息，但信息资料涉及商业秘密的，市公路管理机构应当予以保密。这条规定，会不会为公众了解信息设置障碍？
赵仑：我曾经以市人大代表的身份，试图要一些收费还贷的资料，但人家跟我说是商业机密。这一条款其实有相当大的问题，高速路没有一条是充分竞争的，都带有垄断的性质，如果是政府还贷路，就必须向公众说清楚，因为你是拿公众的钱修路，有责任向公众公开；如果是经营性公路，一般都是大的财团投资的，多数是上市公司，就必须向证券市场披露信息，无商业秘密可言。
新京报：《收费公路管理条例》规定车辆通行费的收费标准应当听证，但同样至关重要的收费期限，却并没有要求听证。按照规定，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定。那么，多少算合理回报？该不该让公众参与讨论？
赵仑：首先，“收回投资并有合理回报的原则”有问题。市场经济要求谁投资，谁所有，谁受益，谁承担风险。也就是说，赚了是你的，赔了也是你的，但按照我们的原则———“收回成本＋合理回报”，就必须要保证它赚钱。
这就导致，很多收费到期了，企业却说没有赚钱，还要收。
因此，必须要严格遵守法定的30年期限，期限一到，赔了也要停止。
另外，应该尽快引进听证制度。除了按照《收费公路管理条例》，公开收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等，还要向社会公开已经收了多少钱、还了多少贷款、具体用途是什么。
收费公路过多伤害经济发展
背景：审计报告显示，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重。浙江、河南等10省(市)“十五”期间的收费公路投资共6400多亿元，其中有4700多亿元为贷款等债务性资金，占73%。
新京报：有数据显示，全世界建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在我国。过多建收费公路，是否违背法律精神？
赵仑：收费公路太多的情况不改变，对经济发展是灾难性的。第一，过路费过高，运输成本无法承受，所有的经济运行成本加大；第二，助长了大量的腐败行为，有地方公路收费员的年薪可以达到12万左右，主管公路的官员也多有落马。
另外，北京高速路上出现那么多因为超载带来的交通事故，如果没有这么多过路费，交通拥堵、超载会减少80％以上。
我在美国时亲眼所见，公路收费口没人值班，司机开到那儿，拿出50美分的硬币，隔着窗户一扔就行了，收费完全是象征性的，根本没这么多收费公路。
新京报：怎么解决一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重的问题？
顾石：这是交通部一直关心的问题。办法有两个，一是加大中央投资力度，二是加大中央对资金的统筹使用力度，鼓励资金的交叉使用。政府必须加大公路投资力度，一部分是车扣税，一部分是国债资金，还有一大部分是养路费，这些是可以作为投入资本金的；另外，把东部一些公路收费用来偿还西部地区的贷款债务，这是非常好的做法。
（顾石系专家笔名）
