昨日上午11时，“6·15”九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组新闻发布会在广州江湾大酒店召开。会议公布评审结果，明确船撞桥事故发生前桥梁结构处于安全状态，事故原因是南桂机035号船舶偏离航道，误入非通航孔，直接撞击23号桥墩，致使九江大桥坍塌。至于是否还有其它方面的原因，专家小组会继续进行综合调查。
昨日，交通部、国家安全生产监督管理总局联合发布通报，经初步调查，事故主要原因是船舶航行中突遇浓雾，船长疏忽了望，采取措施不当所致，是一起船撞桥梁的单方责任事故。桥梁专家质疑九江大桥建成时就有问题，两部委：九江大桥事故主因是船舶操作不当，张德江：大桥修复要聘请外省专家 不要自圆其说。
省外专家超专家组半数
6月19日，事故处理领导小组技术安全鉴定勘察组邀请广东省内外专家成立专家组，在佛山市召开国道325广东九江大桥技术评估会议。专家组由全国知名桥梁专家、设计大师孟凡超、廖朝华任正、副组长，交通部总工程师周海涛教授级高工、同济大学姚玲森教授、交通部公路科学研究院蔡国宏教授级高工、中交公路规划设计院吴明远高级工程师等12名专家任组员。据陈冠雄介绍，为了避嫌，本次技术安全鉴定勘察组专门聘请了广东省外专家7名，超过小组人数半数，以避免出现本地专家为此次塌桥事件以技术原因开脱。
坍塌原因
九江大桥不是“豆腐渣”
昨日上午，陈冠雄、廖朝华、姚玲森出席会议并对相关问题进行了解答。
针对陈冠雄从桥梁角度对事故原因的陈述，有记者质疑：船撞桥事件与桥梁本身的设计和质量是不是毫无关系？姚玲森明确表示，发生事故前桥是安全的，桥梁设计还具有一定的超前性。
在我国，主航道需要通过国家检测：3000吨的江海轮及1200吨的横向撞击。但不同河流的桥梁有不同标准，分一到六个等级。作为一级航道的九江大桥离江面22米，设计时要求径宽80米。2孔间160米通航孔岸通过江海轮即主墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计，并且考虑到小型船只和漂浮物撞击的可能，南、北非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行设防，其防撞等级通过国家标准，设计有一定的前瞻性。
撞一柱塌四跨如“多米诺骨牌”
那为什么1座桥墩损坏，会引发4跨200米的连环断裂呢？姚玲森解释，九江大桥是连续钢梁桥，每一跨的钢梁都连在一起。重达上千吨的桥梁架在桥墩和桥柱之上，其工程设计，桥孔间距都是经过科学计算的。姚教授用手比划着说，本来2个桥墩支撑一段1000多吨的桥身正好，现在其中一个断掉了，这1000吨的重量就转移到旁边的桥墩上，桥墩支撑不住桥身自然会塌下，数千吨桥身塌下来的冲击力巨大，会影响其它桥身桥墩的稳定性，因此就出现了连锁反应，相继垮掉。所以，23号墩断了，24号随之倒了，25号墩也受到牵连。当3墩4孔200米的桥身相继跌入江中，直到桥身顶住河底，余下的桥身保持了平衡，26号墩才撑住了，虽没有垮但也出现了裂纹。
不能说中国的引桥不经撞
“6·15”事故并非由主桥引起，而是引桥造成的。有记者质疑，我国的引桥都不经撞。廖朝华澄清说，这起事故并不能说明我国的引桥不经撞。世界上对通航孔和非通航孔的设计要求并不一致，我国对非通航孔的防撞度是超前的。引桥的防撞度确实小于主桥，这是需要航行规则和管理来解决的矛盾。我国对通航口有明确规定。而对于非通航口，根据不同河流的水域情况区别考虑。
非通航孔船撞桥事件是世界性难题。目前，全球范围内对防撞也没有制定统一标准。廖朝华认为，单从桥梁上找问题来解释事故原因是不科学的。船撞桥事故是“风险概率事件”，不能避免，只能通过设计上减少事故的发生。
修复工程 清理河床很艰难 或会炸掉两个墩
廖朝华认为，修复的首要工作是清理河床，要把河床上的24、25号墩清理干净。修复桥梁的过程中，首先要考虑的是怎样保持26号墩的稳定。因为河床流速大，对桥的冲刷使26号墩变形，受损严重。万一处理不当，会引发新的隐患。廖朝华强调，桥梁的修复要统筹考虑，由于26号墩已经损坏，未来修复中可能要炸掉重建；同样由于桥梁是连续梁，不排除经过检测后，27号墩也要炸掉的可能性。
他还表示，清理河床是一项很艰难的工程，清理期间的时间安排必须科学，以保证质量。
打捞工作进展不大牵动同行关注
广州打捞公司愿意一试
时报讯 (记者 李鹤鸣) “6·15”失踪落水车辆的打捞工作一直备受外界关注。昨天下午，广州部分专门从事潜水打捞作业的公司向信息时报表示，他们迫切希望打捞现场能够有好消息传来，如果有关部门同意，他们可以不计报酬，尽自己的一份力量帮帮忙。
他们表示，自己虽然是私营小公司，但也有一些经验非常丰富的潜水员，昨天上午还专程前往查看打捞现场的水情，随后他们曾到九江海事处和战备码头等地找到事故抢险指挥部工作人员，声称可以不计报酬帮忙，尝试下水探摸失踪车辆，但工作人员婉言拒绝了他们的请求。
